编者：中喷网 墨宸
2026年8月初，现代汽车与起亚在韩国南阳研发中心的先进出行解决方案大楼内，正式启用了集团首个专为增材制造研究及生产打造的新设施——增材制造解决方案中心（简称AMSC）。这一举措标志着现代起亚集团已将3D打印视为核心生产基础设施，而不仅仅是停留在实验室里的原型验证工具。
AMSC的落成，意味着汽车零部件可以从数字设计直接转化为成品零件，绕开了传统制造所必需的模具、冲压工具和大量机加工工序。正如现代汽车与起亚在官方新闻稿中所说：“几十年来，汽车设计一直受制于工厂车间的局限。如果一个零件无法注塑、压铸或从原材料中切削出来，它就根本无法被制造出来。工程师不得不在重量、几何形状和性能上做出妥协，以适应现有的设备和工艺。”而AMSC的出现“颠覆了这一范式”。
AMSC同时运行高分子和金属两大材料体系的增材制造工艺。高分子方面，中心配备了数字光处理（DLP）和立体光刻（SLA）设备，利用紫外光逐层固化液态树脂，适合制造高精度细节部件；同时运行聚合物粉末床熔融（Polymer PBF）系统，粉末材料逐层熔融成型，无需支撑结构，材料浪费极少，经过蒸汽平滑处理后表面光洁度可媲美注塑件。金属方面，中心采用金属粉末床熔融（metal PBF）技术，以高能激光熔化金属粉末制造复杂几何结构；同时部署了定向能量沉积（DED）技术，其线弧增材制造（WAAM）变体可加工钢、不锈钢、铝和钛等材料，主要用于传统方式难以单件生产的大型结构部件。
除了设备层面的投入，AMSC还构建了面向增材制造的设计（DfAM）能力，使工程师能够整合零件、应用晶格结构以减轻部件重量。中心设有质量检验单元（Quality Inspection Cell），每一件3D打印零件在出厂前都要经过尺寸测量、拉伸强度、弯曲刚度及抗冲击性测试，并对照生产级标准进行验证，同时开展内部材料验证和冶金分析。
AMSC的应用场景覆盖了从研发到量产的全链条。在车辆开发阶段，中心为工程师提供快速原型验证能力。在赛车运动领域，防倾杆叶片、减震器支架和制动导管导轨等高性能部件已在此生产。在经典车修复方面，中心通过3D扫描、逆向工程和增材制造技术，成功复制了现代Pony的侧裙部件——对于早已停产的经典车型而言，重新激活原有的模具既不现实也不经济，3D打印提供了唯一的可行路径。在售后市场方面，中心可为已停产的车型生产维修备件。此外，中心还展示了一个经线弧沉积制造并完成CNC加工的电机壳体，显示了该技术在新能源汽车核心部件领域的潜力。
现代起亚的3D打印布局已从研发端延伸至量产端。公开信息显示，全球首个3D打印铝合金副车架量产车型已于2026年第二季度在中国交付。这标志着汽车行业的增材制造正式从原型验证阶段迈入批量生产阶段。单车型副车架年消耗铝粉可达数十吨，若进一步扩展至更多车型和更多零部件，汽车OEM的量产验证将成为金属增材制造粉末从航空级小批量走向工业级大规模的分水岭。
现代汽车公司增材制造解决方案团队高级经理Hanwoo On表示：“我们正在通过集团内越来越多的应用快速内化增材制造技术。除了车辆部件，我们正在将其扩展到设备耗材和制造工具等高价值应用。”
从全球汽车产业来看，现代起亚并非唯一押注3D打印量产的车企。宝马集团位于慕尼黑近郊的增材制造校园已累计生产超过160万个组件，全球生产基地每年可去中心化生产逾10万件辅助工具，并计划从2027年起将电弧增材制造（WAAM）正式投入系列量产。大众汽车则宣布了年产10万个金属3D打印零件的规模化生产计划。丰田已在其研发与制造全流程中引入17类增材制造应用，形成了从FDM到立体光固化等多种技术的清晰分工。通用汽车也开设了专门的增材工业中心，致力于将3D打印技术产业化落地。
在这场由3D打印驱动的汽车制造变革中，现代起亚AMSC的启用不仅是一个企业层面的技术升级，更释放了一个清晰的信号：增材制造正在从设计师的辅助工具，成长为与冲压、铸造、注塑并列的汽车量产工艺选项。
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